Il 22 settembre 2022, incidentalmente due mesi giusti prima della vittoria alle elezioni politiche italiane Giorgia Meloni che aveva proprio il ponte sullo Stretto nel suo programma, ospite del rettore Enzo Siviero partecipa in videoconferenza nella sede romana della E-Campus in via Matera, 18 al convegno Il ponte del Mediterraneo si può fare, organizzato dallo stesso Enzo Siviero. Qui da minuto 2:47.27 potete rivedere il suo intervento. Di seguito la trascrizione integrale, ma con dei passaggi sottolineati, l’intervento del prof. ing. Fabio Brancaleoni, classe 1949, già consulentye al progetto del Messina Bridge.
L’impalcato avete già capito che è un po’ il cuore dell’opera. Lo è certamente dal punto di vista del prendere i carichi. A l’impalcato sono applicati tutti i carichi più importanti: il treno, traffico e soprattutto vento. E l’elemento (l’impalcato ndr) che più di tutti gli altri prende le ansie del vento perché quello diciamo di volume più grande ma non di peso. Invece non è un elemento fondamentale dal punto di vista del comportamento strutturale insieme certamente forte carichi locali certamente porta i treni, ma se li ponte è il cuore la spina dorsale del ponte per mille motivi sono i cavi principali, i cavi portanti.
Non solo in termini resistenza… che portano un po’ tutto si capisce, è appeso a quel ponte. Ma anche dal punto di vista della rigidezza e di tutto il comportamento sismico al vento eccetera. Per farvi capire quali sono i pesi relativi.
I cavi sono 4 in tutto e per chi non si intende troppo di queste cose sono costituiti, ve ne faccio vedere uno esistente a destra, da un grandissimo fascio di fili paralleli fra loro di acciaio ad alta resistenza. Sono dicevo la spina dorsale dell’opera e anche l’elemento più costoso dell’opera le quantità sono queste l’impalcato del ponte di Messina pesa circa 70 mila tonnellate di acciaio le torri, pure quelle di acciaio, pesano più di 100 mila tonnellate quindi già costa po’ più dell’impalcato e sono anche acciai più costosi di quelli dell’impalcato, non vi spiego troppo per non perdere tempo… i cavi sono 130 mila tonnellate.
Quindi è un primo elemento finanziario nella fattibilità dell’opera per avere un’opera finanziariamente fattibile bisogna contenere i costi dei cavi, non tanto quelli del resto. Ma i cavi perché sono così grandi? Per la luce certamente, ma per i carichi che portano. Il primo carico che portano è l’impalcato. Allora l’impalcato deve essere leggero per contenere la dimensione dei cavi portanti, altrimenti cominciamo a non avere… non dico la fattibilità, ma certamente il costo cresce. E secondo, questo non spiego perché, ma più sono grossi, proprio come massa i cavi portanti e più è delicata la questione della stabilità aereodinamica: più lungo il ponte più grandi cavi, più costoso il ponte meno stabile il punte. E questo ha portato alla necessità di questi impalcato aerodinamicamente così complesso.
In questa slide dico cosa conta e cosa conta meno per farla molto semplice. Le azioni sismiche, importantissime, contano comunque meno nella concezione dell’opera che invece è dominata dall’aerodinamica. La quasi totalità della sovrastruttura per questioni di contenuti frequenze del sisma rispetto alla struttura è poco sensibile all’azione sismica sono dimensionate non condizionate, ma dimensionate come spessore e dettagli dell’azione sismica la parte bassa delle torri, è poi importante l’azione sismica per la risposta delle strutture delle fondazioni non solo dinamiche a ma anche quella degli spostamenti statici o sismici.
Un’altra questione di cui molto spesso si parla è la deformabilità dei ponti sospesi. Può apparire un controsenso quello che ho scritto, ma le prestazioni di servizio, di deformabilità, le pendenze, gli sghembi… di tutto quello che riguarda il comportamento stradale e ferroviario in servizio migliora con la luce. Perché migliora una luce? Perché la rigidezza del ponte è data dai cavi e la rigidezza dei cavi è data dal tiro dei cavi: più in grande è lo sforzo assiale, il tiro di cavi, più il ponte è rigido da questo punto di vista. Essendo più precisi sono grandi spostamenti assoluti ma sono più piccole le pendenze. Un ponte del 2000 metri ha pendenze più grandi di un punto ai 3000 sembra assurdo ma così.
Poi ce ne sono tantissime altre cose: fatiche, vento dettagli, saldature… mille cose, ma sono tutte all’interno di tecnologie di primo livello ma conosciute. Quindi questa stabilità aerodinamica è fondamentale.
