di Peppe Palamara

Sigfrido Ranucci (trasmissione Report del 25-nov-2023): «Proprio la ferrovia è quella che desta più preoccupazione tra gli esperti di ponti, perché soprattutto a causa dei forti venti quel ponte avrà oscillazioni di metri, e la cosa poco si addice a una ferrovia.»

Ing. Emanuele Codacci Pisanelli: «Il grande punto interrogativo è la ferrovia. Il treno viaggia dritto, ma è inclinato. Ecco questo non è possibile.»

Ing. Mario De Miranda: «Uno si può chiedere, ma perché non ci sono stati ponti ferroviari con campata così grande? Il ponte sospeso è un ponte molto deformabile. Una deformabilità che non può essere in generale accettata dal traffico ferroviario, Il quale richiede che i binari vadano su un percorso il più rigido e più rettilineo possibile. Però con in ponti molto grandi come questo abbiamo spostamenti nell’ordine di 10 m. I treni sarebbero costretti a camminare su una inclinazione trasversale, cioè su due rotaie che sono ad un dislivello sensibile l’una rispetto all’altra. A me desta semplicemente un po’ di preoccupazione e la necessità di guardarsi dentro con molta calma e molta attenzione. Sicuramente non con fretta e con leggerezza. Guardi il fatto che si studia 50 anni non è positivo. In 50 non siamo riusciti a costruirlo, ci sarà qualcosa?»

Tuttavia Report ha rincarato la dose e rispondendo alle “critiche” ricevute da una pagina Facebook di divulgazione sul Ponte sullo stretto di Messina, nel suo sito internet ha così tenuto a precisare sull’argomento.

Già in passato il sottoscritto sulla pagina che gestisce Strait of Messina Bridge si era occupato della ferrovia, come ad esempio in questo articolo. Ma oggi vogliamo riportare la risposta data da un nostro amico e amico del ponte dopo i fatti di Report.

Così il prof. ing. Lodovico Corigliano, già consulente di Stretto di Messina per il progetto preliminare, sul gruppo Facebook Ingegneria strutturale e geotecnica.

Tra le tante falsità di Report riguardo il ponte sullo stretto una tra le più gravi riguarda lo sghembo ferroviario.

Non conta la rotazione massima (es. 4%) , ma la sua variazione su 3 metri di distanza, quindi ipotizzando una variazione lineare su mezza campata abbiamo uno sghembo pari a: 1435 mm * (4% – 3,9927%) = 0,1 mm, 10 volte inferiore al limite per Vmax>=300 km/h e 45 volte inferiori per velocità di progetto (90-120 km/h)

Analoghi conteggi fatti per il ponte Akashi-Kaikyo porterebbero a un risultato di 0,6 mm, 6 volte tanto ma sempre accettabile, il che conferma che al crescere della luce (purché sopra i 1400 m) migliora anzichenò la percorribilità ferroviaria.

Si parla cmq di verifiche a Stato Limite di Esercizio con periodo di ritorno 50 anni, non è che ogni giorno si può avere una rotazione del 4%

P.S. per quanto riguarda la massima pendenza laterale si rimane comunque sotto quella massima prevista dalle norme per l’accelerazione compensata in curva, e se il raggio di curvatura è di 100 km e la velocità di transito è di 90 km/h, una pendenza una tantum in 50 anni del 4% – 7% non comporta alcun rischio. RFI ha sempre approvato i vari progetti presentati dalla società di cui è azionista.

Il problema del vento

Su questo argomento ai primi di novembre si era espresso il prof. ing. Raimondo Betti, ordinario alla Columbia University di Nuova York e che anche lui, come Corigliano, in passato aveva partecipato alla progettazione del Messina Bridge, il quale intervistato dall’autorevole Wall Street Journal, così si era espresso: «La lunghezza del ponte sia fondamentale per conferire alla struttura molta più flessibilità di quanta ne avrebbe altrimenti. […] La principale preoccupazione, a mio avviso, è il vento. A volte, in questa area si raggiungono le 170 miglia orarie (273 km/h ndr), velocità devastanti per i ponti. Nel 1940, il ponte sospeso di Tacoma, a Washington, che all’epoca era il terzo più lungo al mondo, è crollato proprio a causa del forte vento. Il progetto di Webuild punta su diversi asset per far sì che il vento, arrivando sul ponte, si muova come fa l’ala di un aereo senza generare un impatto preoccupante per la struttura e le vetture. Secondo le stime, tutti gli strumenti ingegneristici inseriti nel progetto dovrebbero far resistere il ponte di Messina a venti fino a 186 miglia all’ora (299 km/h ndr).» La velocità massima del vento di un uragano di categoria cinque, spiega il Wsj.

Anche se aggiungiamo noi il prof. Betti ha forse esagerato (probabilmente per via nella non perfetta conversione tra i km/h e le miglia/h), perché sia per le velocità del vento mai registrate nello stretto sia per i risultati dello studio di COWI nella galleria del vento (vedi foto sotto), i valori sono leggermente più bassi.

© Ing. Giuseppe Palamara 2023