Di Peppe Palamara

Nella foto di copertina il lavoro di verniciatura che costituisce il più grande progetto di manutenzione dell’Øresund Bridge da quando è stato inaugurato, il 1° luglio 2000 e cioè 23 anni fa.

La manutenzione quotidiana sul Golden Gate Bridge (iniziato nel 1933), sull’Akashi Kaikyo Bridge (iniziato nel 1988) e sull’Øresund Bridge (iniziato nel 1994) è piuttosto complessa e dispendiosa. Le prime due sono strutture interamente bullonate in acciaio) e con una particolare composizione di tipo reticolare (si pensi alle migliaia di rivetti), mentre per il ponte che unisce Svezia e Danimarca basti dire che è lungo 8 km e addirittura 16 km è la distanza coperta tra le due coste. Il ponte infatti arriva all’isola artificiale di Peberholm, lunga 4 km cioè ¼ della distanza coperta tra le due coste torna sulla terra ferma per poi proseguire con altri 4 km circa  di tunnel fino alla costa danese. La manutenzione sul ponte sullo stretto di Messina sarà altrettanto complessa e dispendiosa? La risposta è no e vediamo il perché.

Innanzitutto il ponte è stato progettato con materiali moderni e all’avanguardia, è particolarmente “leggero”.

Ispezione e manutenzione

Le parti del ponte che dovranno essere accessibili per l’ispezione e la manutenzione sono le seguenti:

  • Travata del ponte (sopra e sotto l’impalcato, interno dei correnti;
  • Torri;
  • Cavi principali, pendini e relativi ancoraggi;
  • Cavi di sospensione;
  • Blocchi di ancoraggio;
  • Giunti di dilatazione, appoggi e ammortizzatori;

Naturalmente non potendo descrivere tutto, in questa sede ci limiteremo ad un paio di casi aiutandoci con delle figure.

Le parti inferiori e i lati dell’impalcato sospeso debbono essere accessibili mediante ponti mobili di ispezione. Oppure, le campate laterali possono essere accessibili mediante un camion con piattaforma aerea posizionato al suolo oppure sulla corsia di servizio.

Le principali vie di accesso all’interno dell’impalcato debbono essere disposte, per entrambe le corsie di servizio, ad intervalli di 360m. Tali accessi principali debbono essere costruiti con una passerella esterna posizionata al disotto del corrente del ponte, vedi figura. (tavola PG0028)

Figura 1 – Manutenzione impalcato (tavola PG0028)

Carroponti di ispezione per impalcato sospeso

L’impalcato sospeso dovrà prevedere quattro carriponte larghi min. 5 m e semoventi. Tutte le superfici esterne dell’impalcato sospeso dovranno essere accessibili dai carriponte e ciascun carroponte dovrà essere dotato di due piattaforme telescopiche in modo da consentire l’accesso a tutta la lunghezza dei traversi ed alle superfici dei cassoni stradali e ferroviario al di sopra dell’aggetto diretto dalla zona di lavoro sul carroponte. (tavola PS0212)

Figura 2 – Carroponte di ispezione e manutenzione dell’impalcato sospeso (tavola PS0244)

Stima costi di manutenzione nei primi 45 anni di esercizio

A tal fine riportiamo la tabella della analisi costi e benefici (ACB Zucchetti, 2012) che prevedeva una spesa totale di gestione e manutenzione per i primi 45 anni di esercizio del ponte pari a 2,5 miliardi di euro oggi rivalutati in 3 miliardi.

Figura 3 – Spese per la gestione e la manutenzione del ponte per i primi 45 anni. Le cifre sono al 2012 (fonte ACB Zucchetti, 2012)

LCC, Life Cycle Cost (costo del ciclo di vita)

I risultati dello studio LCC sono illustrati i due modi diversi. Nel primo, i costi sono indicati ai valori attuali prendendo in considerazione il tasso di attualizzazione e l’indice di adeguamento – in totale 4%. In parole semplici, il valore attuale è l’investimento al fine di coprire futuri costi di esercizio e di manutenzione. Quindi il valore attuale deve essere aggiunto al costo di costruzione di gara per formare il Costo del Ciclo di vita totale (LCC) per il Ponte sullo Stretto di Messina.

Figura 4 – LCC annuo. Costo espresso in milioni di euro in valori al 2011 (tavola PG0027)

Nel secondo, i costi sono riportati ai prezzi del 2005 così che un costo medio annuo calcolato ai prezzi del 2005 può essere correlato al costo di costruzione previsto anche ai prezzi del 2005.

Figura 5 – LCC. In questo caso i costi sono in Milioni di Euro ma ai Prezzi del 2005, Costo di costruzione presunto 2.600 milioni di Euro (tavola PG0027)

Questa relazione (percentuale) è solo per confronto con il costo di esercizio e manutenzione sugli altri principali ponti. (tavola PG0027)

L’Ispezione mirata all’affidabilità (Reliability Based Inspection – RBI) e la Manutenzione mirata all’affidabilità (Reliability Centered Maintenance – RCM)

L’Ispezione mirata all’affidabilità (Reliability Based Inspection – RBI) e la Manutenzione mirata all’affidabilità (Reliability Centered Maintenance – RCM) hanno lo scopo di garantire che la manutenzione e l’ispezione del ponte siano condotte in maniera sistematica e coerente al fine di garantire la disponibilità del ponte e raggiungere livelli di affidabilità definiti limiti di servizio. (tavola PG0026)

Lo scopo generale dell’analisi RCM e RBI è il ponte, intendendo con ciò l’impalcato sospeso. Le autostrade, i tunnel, i ponti e le rampe che costituiscono i collegamenti su entrambi i lati dello stretto, con i relativi sistemi tecnologici e i lavori accessori, non sono inclusi. (tavola PG0026)

© Ing. Giuseppe Palamara 2023