“Finestra sul Ponte”, rubrica settimanale curata dall’ing. Peppe Palamara, oggi si occupa di un tema rilevante, ovvero quale impatto economico potrebbe avere il Ponte sullo Stretto di Messina da un punto di vista turistico. Lo studio consente di giungere alla conclusione che l’infrastruttura per l’economia siculo-calabra potrebbe avere un impatto miliardario. Basti pensare che un anno di Reddito di Cittadinana è costato allo Stato quasi 8 miliardi.
Circa l’attendibilità e l’importanza di tale studio si fa osservare che lo scorso 22 aprile tale lavoro dell’ing. Palamara è stato condiviso dal prof. Ing. Agostino Nuzzolo, Ordinario di “Pianificazione dei Trasporti” presso la Facoltà di Ingegneria dell’Università di Roma “Tor Vergata”.
Si tratta di uno dei principali progettisti della parte ferroviaria del Ponte. È venuto a Messina a partecipare a un convegno organizzato da Rete Civica per le infrastrutture anni fa. Campano (risiede a Ischia), una vita tra Ministero e Regioni.
COSTO MONETARIO
Nella prima tabella eseguiamo una dettagliata analisi dei costi partendo dall’importo a base d’asta del 2003 e producendo poi il relativo quadro tecnico economico, cioè aggiungendo le altre voci che non sono solo il costo di costruzione ed adeguandolo all’inflazione otteniamo un costo monetario di partenza che poniamo pari agli 11 miliardi di costo totale del ponte dichiarati da WeBuild il 20 aprile 2023.
COSTO ECONOMICO
Occorre adesso trasformare il costo monetario in costo economico. Normalmente questo costo risulta inferiore in quanto che va scorporato ciò che non consiste in consumo di risorse, ma spostamento di denaro ad un altro soggetto, si pensi alle imposte. La conversione è in realtà molto semplice perché consente di utilizzare dei coefficienti stabiliti dal NUVV (Nuclei regionali di valutazione e verifica degli investimenti pubblici).
L’analisi che segue valuta il progetto in uno scenario di medio periodo pari a 30 anni di esercizio e utilizza per l’attualizzazione dei costi e dei benefici il tasso di sconto intertemporale del 3,5% come raccomandato dalle linee europee.
In pratica l’8.892 della figura 4 diventa 7.746,52 della figura 5, passando per le riduzioni dei rispettivi costi economici delle opere del Ponte, di quelle già realizzate nel 2010 a Cannitello e delle altre opere funzionali, il tutto si evince dal raffronto delle corrispondenti celle in giallo dei grafici.
Analizzando la fattibilità economica dell’opera è necessario valutare il costo economico e non monetario sopportato per la costruzione. I due valori possono differire per diversi motivi: parte del costo monetario può essere costituito da tributi, che non consumano risorse ma le trasferiscono dall’operatore alla collettività. Allo stesso modo, non costituisce un “costo economico” l’utilizzo di risorse altrimenti destinate a rimanere improduttive, in quanto non vengono distolte da utilizzi alternativi. Sotto questo profilo non è un costo l’uso di impianti inutilizzati o sottoutilizzati o di manodopera che sarebbe rimasta inattiva.
L’impiego di manodopera disoccupata potrebbe, anzi, costituire un beneficio qualora lo stato di disoccupazione producesse effetti negativi sulla salute delle persone o sulla convivenza civile, imponendo di affrontare costi per la sanità, l’assistenza sociale o la sicurezza.
Sulla base di valutazioni effettuate con l’ausilio della società Stretto di Messina è stato possibile stimare in 877 milioni di Euro (oggi rivalutati a 1.043,77 milioni di Euro), la spesa destinata alla remunerazione di manodopera locale nella fase di costruzione.:. (fonte Analisi Costi Benefici del prof. Roberto Zucchetti, università Bocconi su dati Stretto di Messina s.p.A.)
IL TRAFFICO CONSERVATO ED IL TRAFFICO GENERATO
Il Messina Bridge genererà traffico passeggeri del tipo definito lunga distanza, quindi parliamo di turisti e di businessmen, e del tipo locale. In entrambi i casi esso sarà del tipo conservato, e cioè di quei passeggeri che già attraversavano lo Stretto di Messina prima del Ponte o generato, e cioè di gente che lo farebbe proprio perché adesso il Ponte c’è.
Stesso ragionamento è possibile fare per le merci, in ogni caso nelle tabelle 4 e 5* è riassunto quanto avviene in termini di ore risparmiate, considerando come si vede, gli spostamenti per strada, aereo, ferrovia, traghetti (ro-ro) ed aliscafi come avvenivano prima e come avverranno con il Messina Bridge.
ANALISI COSTI E BENEFICI
Una volta stabiliti i costi vengono presi in considerazione cinque tipi di benefici e cioè il miglioramento delle condizioni di viaggio di passeggeri e merci, moltiplicando il numero delle ore risparmiate in un anno di cui alle tabelle A e B* per i 30 anni di esercizio presi in esame per un coefficiente in euro che per i passeggeri rappresenta la tariffa oraria lavorativa pro capite debitamente adeguata all’arco temporale preso in esame (proiezione utilizzando le tabelle europee) e per le merci lo stesso discorso solo che il prezzo orario applicato e riferito al valore di mercato medio dei beni trasportati.
Inoltre vengono sottratti i soldi previsti in progetto o comunque già spesi per opere che comunque non costituiscono un costo, vedi voci 3, 4 e 5 della tabella 3 e le note esplicativa a piè tabella.
L’analisi costi e benefici, come detto in apertura si chiuderà con un attivo nei 30 anni presi in esame di 10,308 miliardi dei Euro e sarà ampiamente sottostimata perché non terrà conto di importanti benefici futuri che l’importanza dell’Opera realizzata certamente porterà nel tempo, quali attivazione economica nazionale e locale; sviluppo del know-how; valorizzazione paesaggistica; effetti sul turismo; effetto sulla reputazione del Paese. Aspetti questi invece considerati a parte e che produrranno un attivo di 11,161 miliardi di Euro che porteranno il totale dell’utile di gestione del ponte in 30 anni pari ad un totale di 21,468 miliardi di Euro.
ACB a 30 anni (esclusi gli utili a 30 anni del ponte anche attrattiva – vedi figura 1).
PER CHI VOLESSE APPROFONDIRE
In un video di 14 minuti l’ing. Peppe Palamara ha condiviso nel 2020 un tutorial sulla sua Analisi Costi e Benefici.
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